Galeria Wroclavia – wizualizacja
Dworce kolejowe i galerie handlowe: takie połączenie może gwarantować sukces i satysfakcję nie tylko właścicielom sklepów czy deweloperowi, ale także podróżnym. Niestety, w polskiej praktyce często po realizacji takich projektów okazuje się, że dworzec to tylko bardzo skromny dodatek do funkcji komercyjnej.
Takie zarzuty pojawiły się m.in. wobec zrealizowanego w Poznaniu – Poznań City Center. Galerii zarzucano przeskalowanie, zbytnie rozdymanie funkcji handlowej w stosunku do komunikacyjnej, złą organizację przestrzeni, brak dobrego połączenia z dworcem autobusowym, za mały, za ciasny dworzec kolejowy, jak na potoki ludzi przepływające przez to miejsce, lokalizację wielkiego parkingu w centrum miasta itp.
Przykład z Poznania pokazuje zagrożenia tkwiące w braku balansu między handlem a użytecznością publiczną. Połączenie dworca z centrum handlowym to projekt dużo bardziej zaawansowany i skomplikowany niż budowa samej galerii. Zła organizacja przestrzeni może sprawić, że obiekt mimo potencjału, nie będzie przyciągał klientów zgodnie z oczekiwaniami, natomiast wśród mieszkańców i gości może się upowszechnić negatywna opinia na temat jego funkcjonalności.
Obecnie wiele wskazuje na to, że podobny problem pojawi się we Wrocławiu. W centrum miasta rośnie już potężna galeria handlowa, jedna z największych w stolicy Dolnego Śląska. Zaoferuje 64 tys. mkw. powierzchni handlowej (cała powierzchnia kompleksu to 71 tys. mkw.), na której znajdzie się 200 sklepów. Już na pierwszy rzut oka widać, że przestrzeń na handel zdecydowanie przytłoczy powierzchnię wyasygnowaną na funkcję dworcową.
W galerii zaplanowano m.in. kino na 20 sal, podczas gdy liczba peronów dworcowych, zlokalizowanych pod ziemią będzie wynosić 13 (mniej niż miał pierwotny dworzec, na którym było 18 stanowisk). Zabraknie też placu dla autobusów, podczas gdy deweloper zaplanował organizację największego parkingu dla samochodów w centrum miasta – na 2300 aut. Niewielki hol terminala autobusowego zlokalizowano na parterze trzypiętrowego obiektu, natomiast autobusy będą odjeżdżać z poziomu – 2. Z informacji dewelopera wynika, że dworzec autobusowy będzie zajmował niecałą 1/10 z całkowitej powierzchni nieruchomości – 7000 mkw.
Inwestycja już budzi obawy i spotkała się z krytyką zarówno ze strony aktywistów miejskich (Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia) i lokalnej prasy („Gazeta Wrocławska”). Eksperci wskazują, że inwestycji grozi sytuacja z Poznania, czyli aranżacja zbyt małego i niefunkcjonalnego dworca na korzyść gigantycznego obiektu komercyjnego. Niewielki dworzec, bez wystarczającej liczby miejsca dla autobusów i z okrojoną liczbą peronów może negatywnie przełożyć się na komfort pasażerów. Jak będzie w praktyce – przekonamy się już wkrótce. Galeria Wroclavia ma być gotowa w 2017 r.
Skąd popularność łączenia handlu i transportu? Wynika ona z kilku rzeczy. Po pierwsze inwestorzy rozglądają się za atrakcyjnymi terenami inwestycyjnymi w centrach miast. Tych brakuje, więc siłą rzeczy na celowniku deweloperów znajdują się obiekty kolejowe czy inne publiczne. Są one z reguły bardzo dobrze położone.
To spotyka się z pozytywnym odzewem samorządowców oraz PKP. Koleje, które dysponują wielkim zasobem atrakcyjnych terenów inwestycyjnych, poprzez swoją spółkę deweloperską Xcity Investment, wchodzą we współpracę z deweloperami komercyjnymi. W zamian za grunt i możliwość realizacji obiektu, oczekują również uwzględnienia i zachowania funkcji komunikacyjnej, dzięki czemu rośnie standard dworców. Z podobnego założenia wychodzą samorządy.
Inwestycja komercyjna wraz z dworcem niejako gwarantuje dopływ klientów do galerii, więc takie obiekty cieszą się wzięciem u najemców. Skorzystać mogą wreszcie i pasażerowie, dla których zaletą może być możliwość zrobienia zakupów przed, czy po odbytej podróży. Teoretycznie więc każdy powinien być zadowolony, pod warunkiem jednak, że zachowa się właściwy balans między funkcją transportową i handlową. Niestety u nas bywa z tym problem.
Marcin Moneta – komercja24
