Według raportów i prognoz rynek transportu towarowego będzie kontynuował tendencję wzrostu. Szacuje się, że do 2030 roku branża przewozowa urośnie o 40 proc., a do 2050 roku nawet o 80 proc.[1] Dlatego celem UE, jako Wspólnoty zrzeszającej kraje rozwinięte i wysokorozwinięte, jest wdrażanie takich rozwiązań, by transport drogowy był bardziej wydajny, ale by nie zanieczyszczał środowiska. Eksperci Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego podkreślają, że w ciągu ostatnich 20 lat przedstawiciele branży TSL coraz więcej inwestują w nowoczesne technologie, dzięki czemu najnowsze ciężarówki wydzielają znacznie mniej dwutlenku węgla do atmosfery niż wcześniej. Jednocześnie Organizacja Transport and Environment wskazuje, że ciężarówki, przemierzające miliony kilometrów tygodniowo po drogach Europy, powinny osiągnąć pułap redukcji CO2 na poziomie 40 proc. do końca kolejnej dekady.[2]
Unia Europejska zaproponowała swoje prawo klimatyczne, deklarując, że cele związane z ochroną środowiska nie zostaną przysłonięte przez dążenia krajów Wspólnoty do stabilizowania gospodarek po COVID-19. Co green deal w dobie pandemii koronawirusa oznacza dla transportowców?
Międzynarodowy transport drogowy nazywany jest krwiobiegiem gospodarek krajów Wspólnoty, co tylko potwierdza jego kluczową rolę w tworzeniu i kształtowaniu europejskiej ekonomii. W dobie koronawirusa władze państw członkowskich starały się utrzymać przewozy towarowe tak, by łańcuchy dostaw nie zostały zachwiane w czasie pandemii. Według danych systemu telematycznego GBOX w marcu
i kwietniu ruch krajowy zmalał jedynie o 10 proc. W transporcie międzynarodowym spadki były nieco większe. Obecnie wdrażanie kolejnych etapów tzw. odmrażania gospodarki, a co za tym idzie otwieranie fabryk między innymi z sektora automotive oraz innych zakładów produkcyjnych, powoduje coraz większy ruch w systemie transgranicznych przewozów drogowych. Taki status jest zauważalny na przykład w cotygodniowych raportach GBOX, czyli analizie danych z monitoringu 30 tysięcy ciężarówek.
European Green Deal a polskie ciężarówki
50 proc. przewozu towarowego na terenie Europy odbywa się poprzez transport drogowy, zatem branża transportowa również musi być przygotowana w przyszłości na zmiany, które będą miały na celu ochronę środowiska. O ile sektor TSL jest kluczowy z punktu widzenia ekonomii i generuje około 500 miliardów rocznego przychodu w UE[3], to między innymi na branży transportowej będą się skupiać cele klimatyczne unijnego legislatora – mówi Tomasz Czyż z firmy GBOX, wiodącego dostawcy rozwiązań telematyczych i TMS. – Polscy przewoźnicy są numerem jeden, biorąc pod uwagę przewieziony tonaż i kilometry przemierzane rocznie przez rodzime ciężarówki. Utrzymanie pozycji lidera wymaga implementacji w swoich przedsiębiorstwach nowoczesnych technologii, które są jednym z głównych rozwiązań wskazywanych przez UE. Systemy telematyczne mają bowiem realnie wpłynąć na obniżanie poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy ciężarowe.
Freight as a System
System międzynarodowych przewozów drogowych zaczyna być coraz śmielej określany jako Freight as a Service – na wzór Mobility as a Service lub Software as a Service. Dlaczego? Wszystkie te definicje łączy jeden paradygmat, tj. działania w zakresie redukcji kosztów oraz poprawy wykorzystania dostępnych zasobów dzięki wyższemu współczynnikowi ładunków. Coraz bardziej istotny i wykorzystywany przez przewoźników, spedytorów, logistyków jest model, w którym informacje o przebiegu realizacji zlecenia i dostępności pojazdu są monitorowane w czasie rzeczywistym, online.
– Taka jest przyszłość transportu drogowego – systemy, które poprawiają efektywność i wydajność, a także realnie wpływają na obniżenie spalania paliwa, a tym samym emisji szkodliwych substancji. Komisja Europejska wyznacza nowoczesne technologie dla transportu jako jeden z kluczowych obszarów, które dla European Green Deal mają szczególne znaczenie. Mówimy tutaj nie o autonomicznych ciężarówkach, tylko inteligentnych systemach informatycznych, które sprawnie będą zarządzać operacjami transportowo-spedycyjnymi oraz danymi o realizacji zlecenia i dostępności pojazdu. W jakim celu? Ważna jest efektywność wykorzystania taboru, jak najmniej pustych przejazdów oraz rozwój transportu intermodalnego – wyjaśnia Tomasz Czyż. – W tym przypadku z pewnością pomocny będzie TMS, jak na przykład program Easy TMS, który w jednym miejscu może skupić dużą liczbę danych, dzięki którym w czasie rzeczywistym mamy wgląd, jaka jest rentowność realizowanych zleceńi wykorzystanie taboru – dodaje ekspert Grupy INELO
Ile można zaoszczędzić dzięki telematyce?
W przykładowej symulacji planowania trasy bez wykorzystania systemu telematycznego i TMS kierowca przejechał 7200 kilometrów rocznie więcej. To przekłada się na niemal 103 godziny jazdy przy średniej prędkości 70km/h. Dodatkowe, nieplanowane koszty to także kwoty wydane na opłaty drogowe oraz większą ilość paliwa. Taki przykład wyraźnie pokazuje, w jaki sposób zaawansowane planowanie tras może podnieść rentowność firmy transportowej. Dzięki temu przedsiębiorca monitoruje realizację kontaktów, optymalnie wykorzystując swoją flotę pojazdów. Minimalizuje ponadplanowe koszty – wyjaśnia Tomasz Czyż z GBox.
Transport intermodalny – pomysł UE na green deal
European Green Deal zakłada między innymi znaczący rozwój transportu intermodalnego, co w skrócie oznacza większe wykorzystanie kolei oraz rzek. W unijnej legislacji mamy nawet dyrektywę – Combined Transport Directive, która ma za zadanie promować rozwiązania mające na celu lepsze zarządzanie takim transportowaniem towarów.[1] Wszystko po to, by usprawniać transport w ogóle. Według prognoz to nowoczesne technologie w dużej mierze mają być rozwiązaniem, które docelowo zautomatyzuje operacje spedycyjno-transportowe z uwzględnieniem przewozu drogowego, kolejowego, a także rzecznego i morskiego.
W Polsce transport intermodalny jest mało rozwinięty, choć na początku 2020 roku do terminala w Sławkowie dojechał pierwszy pociąg kontenerowy z Chin. Możemy być zatem częścią Nowego Szlaku Jedwabnego, co dla rodzimej gospodarki oznacza wzmocnienie pozycji w wymianie towarowej pomiędzy Azją i Europą. Warto zwrócić uwagę, że wiele firm transportowo-logistycznych już teraz inwestuje w przewozy intermodalne. Dysponują naczepami przystosowanymi do takiego rodzaju transportu, tj. są produkowane ze wzmocnionymi ramami i uchwytami do podnoszenia przez dźwig – wyjaśnia Tomasz Czyż, Grupa INELO. – Takie operacje kombinowane sprawdzają się szczególnie w dostawach do jednego miejsca z własną bocznicą kolejową. Jeśli nie ma tego rozwiązania, to na końcowym odcinku dostawy następuje przeładunek i dalej odbywa się tradycyjnie na kołach. Wykorzystanie kolei nawet do fragmentu trasy to mniejsze zużycie paliwa, niższe koszty operacyjne oraz szybszy czas realizacji zlecenia. Europejski system transportu międzynarodowego z pewnością będzie rozwijany w przyszłości w tym kierunku.
Green deal po Covid-19
Intencją KE jest szybkie doprowadzenie Europy do momentu, gdy emisja CO2 do atmosfery będzie na jak najniższym poziomie. Co więcej, mamy to osiągnąć jako pierwszy kontynent na świecie do 2050 roku. Takie deklaracje padały przed koronawirusem. Obecnie, choć prace nad European Green Deal trwają i europarlamentarzyści deklarują, że skutki ekonomiczne wywołane pandemią nie mogą przyćmić celów polityki ochrony klimatu, to już wiemy, że nie wszystkie ambitne plany zostaną zrealizowane w tym roku. Na przykład za mniej istotne została uznana strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, co dla sektora transportu drogowego miało być kluczowym dokumentem w osiąganiu celów klimatycznych na 2030 rok. O ile utrzymanie daty przyjęcia strategii jest możliwe, tj. koniec 2020 roku, to zapisy i wytyczne będą zaktualizowane o uwarunkowania ekonomiczne powstałe po COVID-19. Jaka zatem będzie przyszłość transportu drogowego po koronawirusie i czy pandemia będzie mieć wpływ na osiągnięcie European Green Deal?
[1] Council Directive 92/106/EEC
[2] Mobility and Transport UE, https://ec.europa.eu/transport/themes/logistics-and-multimodal-transport/multimodal-and-combined-transport_en
[3] Dane z transportandenvironment.org.
[4] Dane IRU, 2019.
materiał prasowy
