Główny Urząd Statystyczny (GUS) opublikował aneks do publikacji z marca 2022 – wpływ pandemii COVID-19 na koniunkturę gospodarczą – oceny i oczekiwania (dane szczegółowe oraz szeregi czasowe). 

Jak czytamy w raporcie GUS, nastąpiła poprawa (w porównaniu z poprzednim miesiącem) nastrojów wynikających z wpływu pandemii COVID-19 na funkcjonowanie przedsiębiorstw we wszystkich prezentowanych sektorach gospodarki, wyrażająca się spadkiem odsetka wskazań ankietowanych podmiotów na doświadczanie poważnych i zagrażających stabilności firmy skutków pandemii. W porównaniu z lutym dominuje spadek odsetka odpowiedzi wskazujących na korzystanie z pracy zdalnej i zbliżonej formy pracy. Zmniejszają się również problemy związane z nieplanowanymi nieobecnościami z tytułu urlopów, opieki nad dziećmi, członkami rodziny itp. oraz brakiem pracowników z uwagi na kwarantannę lub inne ograniczenia. W Aneksie przedstawiono także wyniki dotyczące m.in. okresu przetrwania przedsiębiorstw w aktualnej sytuacji – czytamy w podsumowaniu informacji od Głównego Urzędu Statystycznego.

Branża transportowa zaliczyła udany powrót po pandemicznym 2020 roku. Mimo różnych wyzwań i trudności ubiegły rok napawał optymizmem na nadchodzące miesiące. Jednak wojna w Ukrainie całkowicie zmieniła sytuację, sprawiając, że na horyzoncie pojawiły się nowe wyzwania – brak pracowników i jeszcze szybciej rosnące koszty działania.

Spis treści:
Ubiegły rok był udany
Po dobrym 2021, przed branżą wiele wyzwań
Szybki wzrost kosztów
Wyzwanie – utrzymać rentowność

Ubiegły rok był udany
Ubiegły rok polscy przewoźnicy drogowi towarów mogą uznać za udany. Zwiększona została ilość przewozów, na co wskazują dane GUS o masie przewiezionych towarów (+1,4%), a także liczba kilometrów przejechanych po płatnych drogach w Niemczech (+11,2%). O rosnącym i wysokim popycie świadczą także dane z badania koniunktury dla Polski i UE, choć na przełomie roku 2021 i 2022 widać było pogorszenie nastrojów. Polska jest obecnie liderem w przewozach drogowych towarów w UE. Na przestrzeni lat 2011-2020 udział naszych przewoźników w przewozach UE według pracy przewozowej wzrósł z 13% do prawie 20%. W przewozach międzynarodowych udział Polski wzrósł o 12 pkt. proc. do 33%, jeszcze większe wzrosty i udziały uzyskano w cross-trade i kabotażu.

Na podstawie liczby kilometrów przejechanych przez polskich przewoźników po płatnych drogach w Niemczech można domniemywać, że ten trend w skali całej Europy utrzymywał się również w 2021 roku. W minionym roku udział Polski w kilometrażu zagranicznych przewoźników wzrósł do 42% i do 17,5% wszystkich przewoźników. W obu przypadkach uzyskano wzrost o nieco ponad 1 punkt procentowy.

Po dobrym 2021, przed branżą wiele wyzwań
Jeszcze do niedawna prognozy na 2022 rok były optymistyczne. Komisja Europejska na początku lutego przewidywała dalszy wzrost gospodarki UE o 4,0% w tym i o 2,8% w przyszłym roku. Natomiast Transport Intelligence w listopadzie ubiegłego roku prognozował CAGR w latach 2021-2025 dla wartości europejskiego rynku transportu drogowego na poziomie 4,4%. Wybuch wojny w Ukrainie będzie jednak oznaczał spadek popytu na transport. Według przewidywań ekonomistów spowoduje zmniejszenie tempa wzrostu gospodarczego w Europie, w tym w Polsce.

– Działania wojenne w Ukrainie hamują działalność tamtejszego przemysłu i handlu. Zawieszenie lub wycofanie się z eksportu do Rosji oraz prowadzenia w tym kraju działalności ogłosiło wiele międzynarodowych koncernów i regionalnych korporacji. Zerwanie łańcuchów dostaw wynika także z sankcji nakładanych na Rosję, co więcej podobnych działań można się spodziewać wobec Białorusi, w sytuacji jej większego zaangażowania w konflikt. Do tego sami przewoźnicy ograniczają wysyłanie pojazdów za wschodnią granicę, w trosce o bezpieczeństwo kierowców. Połączenie tych czynników może powodować znaczny i długotrwały spadek wolumenu przewozów na kierunku wschodnim – komentuje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.

Wojna znacznie ogranicza też przewozy tranzytowe, przede wszystkim Chiny-Europa, w tym istotne również dla przewoźników drogowych połączenia kolejowe. Zagrożeniem jest możliwość całkowitego zamknięcia wschodnich granic, a także zniszczenie infrastruktury – dróg, mostów, linii kolejowych. Jednak spadki wolumenów na wschodzie nie są głównym problemem polskiej branży z uwagi na stosunkowo małą ekspozycję na ten kierunek. Przewozy międzynarodowe realizowane w 2020 roku przez krajowych przewoźników dla Rosji, Ukrainy i Białorusi stanowiły zaledwie 2% wykonanej przez nich pracy przewozowej. Biorąc pod uwagę mimo wszystko nadal wysoki popyt na transport w Europie i relatywnie niską podaż, straty na kierunku wschodnim byłyby łatwe do zniwelowania.

– Największym problemem dla krajowych przewoźników może być ograniczona dostępność kierowców z Ukrainy, w przypadku, gdy wojna będzie trwała kolejne tygodnie czy miesiące. Negatywny bilans migracji, który może wyniknąć z mobilizacji i zakazu opuszczania Ukrainy przez mężczyzn w wieku 18-60 lat, a do tego powrotu na Ukrainę kierowców pracujących wcześniej w Polsce, aby wstąpić do armii – to czynniki, które mocno wpłyną na możliwości przewozowe naszej branży. Szacuje się, że w pierwszych dniach wojny około 30% ukraińskich kierowców nie stawiło się do pracy i zgłosiło wyjazd na Ukrainę – dodaje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.

Spadek dostępności kierowców ma miejsce w sytuacji i tak już sporych strukturalnych problemów z zatrudnieniem w transporcie. Szacuje się, że w Europie brakuje około 400 tysięcy kierowców. W Polsce niedobór wynosi 60-80 tysięcy, podobnie jak w Niemczech, większe zapotrzebowanie jest tylko w Wielkiej Brytanii (80-100 tys.).

Szybki wzrost kosztów
Potencjalne braki kadrowe to nie jedyne problemy, z którymi będzie musiała poradzić sobie branża transportowa w najbliższych miesiącach. Już teraz widać na horyzoncie szybki wzrost kosztów na wielu polach – płac, paliwa czy leasingu.

Wysoki popyt na transport i strukturalne niedobory kadrowe powodowały, że wynagrodzenia kierowców od lat rosły szybciej niż średnio w sektorze przedsiębiorstw. Obecny exodus kierowców na Ukrainę może zwiększyć tempo tego wzrostu. Jeszcze przed wybuchem wojny obawiano się znacznego zwiększenia kosztów wynagrodzeń w związku z wejściem w życie kolejnych regulacji Pakietu Mobilności (zasady delegowania i wynagradzania). Szacuje się, że mogą one ulec zwiększeniu z tego tytułu o 17-30%, w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów międzynarodowych. Przy udziale wynagrodzeń w kosztach na poziomie 20-30%, oznacza to wzrost kosztów o 4-9%.

Wojna w Ukrainie ma jeszcze większy wpływ na koszt paliwa. Cena ropy wystrzeliła w marcu do ponad 130 USD za baryłkę, cena gazu podwoiła się wobec poziomów z lutego. Przy udziale paliwa w kosztach przewozów na poziomie około 30%, wzrost cen ropy o połowę (około 110 USD/bbl) w relacji do średniej z 2021 roku (70 USD/bbl) oznacza wzrost kosztów o 15%. Perspektywy dla ropy i gazu są bardzo niepewne. Można zakładać, że ceny będą się utrzymywały na wysokich poziomach, możliwa jest też ich duża zmienności zależnie od rozwoju sytuacji w Ukrainie, polityki wobec Rosji czy podaży z innych źródeł.
Dodatkowo, zakłócenia w łańcuchach dostaw ograniczające produkcję pojazdów przy wysokim na nie popycie powodowały wzrost cen o kilkanaście procent. Koszty nabywania taboru zwiększają również rosnące stopy procentowe, które według przewidywań mogą dalej rosnąć, z obecnych 3,5% (referencyjna) nawet do ponad 5% jeszcze w 2022 roku.

Wyzwanie – utrzymać rentowność
Utrzymanie dotychczasowej, wysokiej rentowności całego sektora stoi pod znakiem zapytania. Mimo wojny popyt powinien być nadal dosyć wysoki, jednak mniejsza podaż kierowców z Ukrainy może spowodować wzrost stawek, ale też spadek realizowanych wolumenów i wzrost wynagrodzeń. Co więcej, należy założyć utrzymanie się wysokich ceny paliw i taboru.

Szczególnie trudna do utrzymania może być rentowność małych przewoźników, to efekt m.in. dużej konkurencji, relatywnie małej siły przetargowej, niskiej dywersyfikacji klientów, niższej efektywności, regulacji zmuszających do inwestowania w nowoczesne technologie, dużego udziału kosztów stałych oraz większej podatności na grzywny czy mandaty. Mali przewoźnicy są również bardziej wrażliwi na pojedyncze kwarantanny i zachorowania kierowców, które mogą znacznie zmniejszać możliwości realizacji przez nich zleceń, co oznacza spadek przychodów, ale może też wiązać się z naliczaniem kar umownych. Wpływ może mieć także rosnąca skłonność dużych przewoźników do zlecania podwykonawstwa coraz większym podmiotom z uwagi na stabilność współpracy i mniejsze ryzyko związane z egzekwowaniem ewentualnych kar za niewywiązywanie się z umów.

Niska rentowność i materializacja powyższych zagrożeń w przypadku małych podmiotów może powodować problemy również z płynnością. Według KRD dług przeterminowany całego sektora TSL wzrósł od marca 2020 roku do listopada 2021 roku o 27%, tzn. do 1,24 mld PLN. Ponad 90% tej wartości (1,1 mld PLN) stanowiły zobowiązania transportu drogowego. Większość obejmowała przeterminowane zobowiązania małych podmiotów – zadłużonych było 21,2 tys. przewoźników drogowych, a około 3/4 wartości długu dotyczyło jednoosobowych działalności gospodarczych. Z drugiej strony badanie Coface pokazuje, że ponowienie rosła długość opóźnień w płatnościach wobec przewoźników.

Źródło: Grupa Santander Bank Polska S.A. 

Główny Urząd Statystyczny (GUS) opublikował informację na temat produkcji wyrobów przemysłowych związanych z zapobieganiem rozprzestrzeniania się / zwalczaniem COVID-19.

Jest to informacja za luty 2022 r.
Jak informuje GUS, w lutym br.. podmioty gospodarcze uczestniczące w miesięcznym badaniu produkcji wyrobów przemysłowych o liczbie pracujących 50 i więcej osób raportowały wyprodukowanie 21 915 425 sztuk maseczek ochronnych stosowanych w medycynie oraz 15 046 447 sztuk maseczek ochronnych pozostałych.
Informacja znajduje się na oficjalnej stronie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego.

Główny Urząd Statystyczny (GUS) opublikował raport na temat dynamiki produkcji sprzedanej przemysłu. Jest to raport za luty 2022 roku.

W lutym 2022 roku produkcja sprzedana przemysłu była wyższa o 17,6% w porównaniu z lutym ub. roku, kiedy notowano wzrost o 2,5% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Z kolei w porównaniu ze styczniem br. wzrosła o 3,6%. W okresie styczeń – luty br. produkcja sprzedana przemysłu była o 17,4% wyższa w porównaniu z analogicznym okresem ub. roku, kiedy notowano wzrost o 1,9% – czytamy w raporcie GUS.

W styczniu 2022 roku z bazy REGON wyrejestrowano ponad 31 tys. mikroprzedsiębiorstw. To o 46,8% więcej niż w grudniu ub. roku.
Polski sektor MSP negatywnie ocenia koniunkturę polskiej gospodarki. Powodem tego jest fakt, że nad 20% firm wisi ryzyko bankructwa.

Spis treści:
Firmy walczą o przetrwanie na rynku
Prawo, inflacja i zatory płatnicze
Co z tą płynnością?
Uwaga na niesolidnych płatników

Głównymi przyczynami są zmiany prawno-podatkowe i inflacja, jednak 14% przedsiębiorców wskazuje, że źródłem upadku będzie brak płynności finansowej.
Od początku 2021 r. rośnie średnia wartość 1 zobowiązania negatywnego przypadającego na firmę. W ciągu roku zwiększyła się o 11%. Rośnie też średnia wartości zadłużenia 1 płatnika – w IV kwartale wyniosła 17 442 zł. Przed pandemią było to 13 739 zł.

Firmy walczą o przetrwanie na rynku
W Polsce jest około 2,25 mln firm z kategorii MSP. W czołówce branż pod względem liczebności podmiotów są warsztaty samochodowe, handel, sklepy i hurtownie, firmy budowlane i zajmujące się pracami wykończeniowymi. Bardzo często są to też firmy o klasyfikacji „działalność profesjonalna, naukowa i techniczna”, a tam doradztwo przedsiębiorstw, kancelarie prawnicze, biura rachunkowe, doradztwa podatkowego i agencje reklamowe. Dużo jest też fryzjerów i salonów kosmetycznych.

Sektor MSP stanowi ponad 99% firm działających w Polsce. Wg PARP generuje on prawie połowę PKB, a największy, bo blisko 30% udział w jego tworzeniu mają mikroprzedsiębiorstwa. Niestety po pierwszym roku działalności 1/3 z nich na zawsze znika z rynku. W styczniu 2022 roku z bazy REGON wyrejestrowano ich ponad 31 tys. To o 46,8% więcej niż w grudniu ub. roku. Przekłada się to na mało optymistyczne przewidywania co do przyszłości.

Wiele takich firmy negatywnie ocenia koniunkturę polskiej gospodarki. Badania Instytutu Keralla Research wskazują, że w 2022 roku 20% przedsiębiorców liczy się z ryzykiem bankructwa. Wśród najistotniejszych przyczyn upadłości jest zagrożenie brakiem płynności finansowej.

– To przede wszystkim firmy, którym nie udało się „wsiąść do pociągu” z postpandemiczną hossą. Powody są różne – jedni nie wytrzymali do końca obostrzeń, inni nie mieli środków na inwestycje i teraz nie dogonią już konkurencji. Istotnym powodem jest brak płynności. Wiele firm, które wykonały prace w styczniu czy lutym zapłatę za nie dostanie w maju. To może być jednak za późno, część z nich nie doczeka majówki. Wśród najbardziej zagrożonych są przedsiębiorcy z branży budowlanej, transportu i handlu – mówi Marek Sikorski z Finea, firmy mikrofaktoringowej.

W tym roku powstaje aż o 40,9 proc. mniej mieszkań niż przed rokiem
W najgorszych nastrojach są przedsiębiorcy branży budowlanej, gdzie z prawdopodobieństwem bankructw liczy się aż 1/3 z nich. Aż o 40,9 proc. mniej mieszkań niż przed rokiem zaczęli budować w styczniu deweloperzy (wg GUS). Inwestorzy indywidualni też zwolnili z inwestycjami. Dodatkowym problemem ponownie może być brak siły roboczej, związany z sytuacją za naszą wschodnią granicą.

Zbliżone opinie są w dziedzinie usług oraz transportu, a tylko nieznacznie „lepiej” swoją przyszłość widzi handel. Niemniej i tu 17% respondentów obawia się widma niewypłacalności w najbliższych miesiącach. Niższe w tym przypadku zaniepokojenie może wynikać z faktu, że branża ta została dotknięta „tsunami” bankructw już w roku ubiegłym. Jak podaje Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej, to właśnie handel był tym działem gospodarki, gdzie w 2021 roku odnotowano najwięcej, bo aż 25% spośród wszystkich upadłości.

Prawo, inflacja i zatory płatnicze
45% przedsiębiorców zapytanych przez Keralla Research, jako główne ryzyko upadłości wskazuje nie lockdown i pandemię, ale zmiany prawno-podatkowe. Wśród innych przyczyn są spadek popytu i galopująca inflacja, a także wzrost kosztów działalności. 14% badanych postrzega brak płynności finansowej oraz zatory płatnicze jako główne czynniki mogące spowodować upadek ich biznesów.

Z kolei wg raportu PARP przewaga opinii, że kontrahenci spóźniają się z płatnościami, nad tymi, które określały je jako terminowe wyniosła 32%. Problem płatności dostrzegł także w niedawnym opracowaniu „Szybki Monitoring NBP. Analiza sytuacji sektora przedsiębiorstw” NBP, który stwierdził, że „w formułowanych w IV kw. 2021 r. prognozach sytuacji płynnościowej w horyzoncie 12 miesięcy saldo ocen było – po dwóch kwartałach względnego optymizmu – ujemne”.

– Model polskiej gospodarki od lat opiera się na długich terminach płatności, które są bardzo niedobre dla bieżącej płynności. Pandemia dodatkowo wydłużyła czas oczekiwania na fakturę. Kolejnym czynnikiem, który negatywnie wpłynie na czas oczekiwania na przelew może być wojna w Ukrainie. Przedsiębiorcy, którzy zgłaszają się do nas po finansowanie mają takie obawy. W dodatku przynoszą faktury z coraz dłuższymi terminami zapłaty – stwierdza Mateusz Skowronek z firmy faktoringowej eFaktor.

Co z tą płynnością?
Problemy z płynnością finansową powodują pogorszenie kondycji ekonomicznej przedsiębiorców. Prowadzi to do spadku ich konkurencyjności, a także ogranicza możliwości inwestowania i rozwoju. PARP wskazuje na zależność pomiędzy obawami o utratę płynności finansowej a wielkością firm – najbardziej narażony jest w tutaj właśnie sektor MSP (64%). Natomiast w przypadku 42% wskazań jednym z najważniejszych powodów utraty płynności finansowej są opóźnienia po stronie kontrahentów. Wg Keralla Research problem ten jest najbardziej widoczny w branży budowlanej. Co dziesiąta firma otrzymuje tu płatności po terminie, a co druga przyznaje, że ¼ jej kontrahentów w ostatnim kwartale w ogóle nie zapłaciła za wykonane usługi. Jednocześnie aż 60% firm boryka się z zatorami płatniczymi.

Uwaga na niesolidnych płatników
Kłopoty firm potwierdzają też dane Biura Informacji Gospodarczej ERIF – od początku 2021 roku w kolejnych kwartałach rosła średnia wartość 1 zobowiązania negatywnego przypadającego na firmę. W ciągu roku zwiększyła się o 11%. Rośnie też średnia wartości zadłużenia 1 płatnika (dotyczy to firm) – w IV kwartale wyniosła 17 442 zł. Przed pandemią było to 13 739 zł (I kw. 2020r.).

Można założyć, że firmy będą szukały wszelkich danych, które pozwolą możliwie najprecyzyjniej stworzyć obraz ich partnera biznesowego jako płatnika. Takie podejście jest zrozumiałe i pozytywne, bo dzięki dostępnym narzędziom pozwoli eliminować z obiegu partnerów, którzy mają problemy z terminowym regulowaniem płatności. Posiadanie solidnych partnerów biznesowych to także szansa na finansowanie zewnętrzne. Nie ma wątpliwości, że sprawdzanie z kim robimy biznes, czy kontrahent jest wypłacalny i uczciwy to podstawa działania.

– Na skutek opóźnień w płatnościach najbardziej zagrożone ryzykiem upadłości czują się podmioty posiadające niewielką liczbę kontrahentów. Wskazuje tak 34% przedsiębiorców posiadających do 10 klientów przebadanych przez PARP. Jednak bez względu na to ilu odbiorców mają firmy, brak płatności za wykonane zlecenia oraz zdolności czasowego finansowania działalności z posiadanych nadwyżek może prowadzić do większego zadłużania. A raty kredytów rosną, co uprawdopodabnia jeszcze większe kłopoty przedsiębiorców z wypłacalnością w najbliższym roku – kontynuuje Marek Sikorski z Finea.

Źródło: Finea.

Komunikat w sprawie zmian cen produkcji budowlano-montażowej w czwartym kwartale 2021 roku został opublikowany na oficjalnej stronie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego (GUS).

Jest to komunikat Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego z dnia 18 lutego 2022 r.
Jak czytamy w komunikacie, w związku z art. 17 ust. 4 i 6 ustawy z dnia 2 kwietnia 2009 r. o zmianie ustawy o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne, ustawy o Banku Gospodarstwa Krajowego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 545 oraz z 2015 r. poz. 1169) ogłaszono, że ceny produkcji budowlano-montażowej w IV kwartale 2021 r. w stosunku do III kwartału 2021 r. wzrosły o 2,6 %.
Informacja znajduje się na oficjalnej stronie Internetowej GUS.

Jak informuje Główny Urząd Statystyczny (GUS) w ostatnim kwartale 2021 roku odnotowano 88 605 rejestracji przedsiębiorstw. Jest to wynik o 16,7% wyższy niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Liczba upadłości wyniosła 87, tj. o 17,9% mniej niż w IV kwartale 2020 roku.

Liczba rejestracji przedsiębiorstw w IV kwartale 2021 r. wyniosła 88 605 wobec 75 925 w analogicznym okresie roku poprzedniego. W IV kwartale 2021 r. zaobserwowano wzrost liczby rejestracji we wszystkich prezentowanych sektorach: w zakwaterowaniu i gastronomi o 43,7%, w informacji i komunikacji o 24,9%, w transporcie i gospodarce magazynowej o 23,6%, w przemyśle o 18,2%, w budownictwie o 14,7%, w usługach o 13,0%, w handlu; naprawie pojazdów samochodowych o 5,9% – informuje Głóówny Urząd Statystyczny.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska zdecydowało się w 2021 roku wprowadzić nowelizacje do ustaw dotyczących gospodarki odpadami w Polsce. Mówiąc „własne śmieci” coraz mniej mówimy w kontekście nas samych, a coraz bardziej mając na myśli społeczność, na przykład sąsiedzką. Gospodarka odpadami, a w szczególności kwestia recyklingu i ograniczenia składowania przestaje być modnym trendem, a zaczyna koniecznością i przy okazji zdrowym nawykiem. Jakie zmiany wprowadziły zatem nowelizacje w 2021 roku, jak wpływają na dotychczasowe praktyki w tym zakresie i czy faktycznie mają szansę cokolwiek zmienić?

Spis treści:
Co zostało zmienione?
Odpowiedź na realne potrzeby, czy legislacyjne „widzi mi się”?
W takim razie co robić, aby odpowiednio segregować odpady?

Odpady są jedną z nieodłącznych kwestii w życiu nas wszystkich. Każda czynność wykonywana przez człowieka i otaczający go świat pozostawia jakiś produkt uboczny. Od odpadu w postaci dwutlenku węgla, pozostawianego na przykład podczas oddychania, aż po odpady czynności świadomie wykonywanych przez człowieka. Do takich zaliczyć możemy np. jedzenie czy ubieranie się. To właśnie ten rodzaj odpadów może potencjalnie najbardziej zagrażać nam i planecie. Pamiętajmy, że według danych Głównego Urzędu Statystycznego, przeciętny Polak wyprodukował w 2020 roku 342 kg śmieci! W samej ilości odpadów nie byłoby jednak nic złego, gdyby poziom gospodarki odpadami był choćby zbliżony na przykład do fińskiego. Tam już w 2017 roku aż 41% odpadów zostało przeznaczonych do recyklingu, a na składowanie zaledwie 1%. Mimo że tamtejszy obywatel w 2018 roku produkował 551 kg odpadów. W tym samym czasie w Polsce recykling stał na poziomie 34%. Śmieci przeznaczone wówczas do składowania to natomiast 42%! Różnicę widać gołym okiem. Przeciwdziałanie zalegającym odpadom nie jest już zatem jedynie dobrą inicjatywą, lecz obowiązkiem. Odpowiednie gospodarowanie odpadami nie jest też jedynie wymogiem kulturowym, którego uczymy się już jako dzieci, słysząc, że należy posprzątać bałagan, który się po sobie pozostawiło. To także wymóg prawny, regulowany poprzez ustawy, odnoszące się zarówno do poziomu jednostek, czyli nas – obywateli, jak i podmiotów, czyli na przykład gmin, samorządów i firm zajmujących się szeroko pojętą gospodarką odpadami.

Zarządzanie odpadami określane jest w Polsce przede wszystkim dwiema kluczowymi ustawami: „Ustawą z dnia 13 września 1996 roku o utrzymaniu czystości i porządku w gminach” oraz „Ustawą z dnia 14 grudnia 2012 roku o odpadach”. Muszą być one dopracowywane na tyle często, aby odpowiadały sytuacjom, z którymi na co dzień się spotykamy. Prawo to przede wszystkim nieustannie rozwijający się zbiór norm i zasad odpowiadających, lub choćby starającym się odpowiadać, na potrzeby społeczne. Nie inaczej jest z gałęzią prawa zajmującą się gospodarką odpadami. Zmiany w tym zakresie przyniósł w szczególności rok 2021. W ciągu ubiegłego roku wprowadzono przede wszystkim dwie kluczowe nowelizacje do obu ustaw, wpływające nie tylko na uszczegółowienie ich, ale także dostosowujące przewidzianą penalizację – sposób wymierzania i wysokość kar.

Co zostało zmienione?
„Ustawa z dnia 11 sierpnia 2021 roku o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, ustawy – Prawo o ochronie środowiska oraz ustawy o odpadach”, jak określona jest najnowsza nowelizacja, to przede wszystkim próba wypełnienia dotychczasowych luk prawnych. Były to niewielkie luki definicyjne i konieczność doprecyzowania podmiotów odpowiedzialnych, lub zwolnionych z odpowiedzialności za konkretne działania związane z utrzymaniem czystości i porządku na terenie gmin. Tu przykładem może być dodany do ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach art. 2a stanowiący, że jeżeli właściciel nieruchomości zdoła zapewnić możliwości techniczne do identyfikacji odpadów komunalnych wytworzonych w poszczególnych lokalach znajdujących się w budynku wielolokalowym, to gmina może w drodze uchwały postanowić o pobieraniu opłat za gospodarowanie odpadami przez lokatorów. Oznacza to, że mieszkańcy nie będą dłużej rozliczani w sposób zbiorowy, lecz bardziej spersonalizowany, sprawiedliwy. Przepisy o odpadach zmieniły również czas przez jaki odpady mogą być magazynowane. Aktualnie, jeżeli odpady wymagają magazynowania, na przykład ze względu na swój niebezpieczny charakter lub trwanie procesu utylizacji, to mogą być składowane, ale nie dłużej niż 3 lata. Ustawa wprowadza również ułatwienie dla podmiotów zajmujących się odbiorem i magazynowaniem śmieci, poprzez usunięcie przepisu dotyczącego maksymalnej masy łącznej zbieranych odpadów.

Istotna jest nowelizacja ustawy o odpadach, a konkretnie jej art. 194. Przede wszystkim zmienione zostały kary, zarówno w zakresie wysokości, jak też sposobu ich nakładania i egzekwowania. Jak do tej pory, za niewłaściwą, w szerokim pojęciu, gospodarkę odpadami można otrzymać grzywnę, w postaci mandatu nakładanego przez uprawnionego inspektora, przy czym grzywna nakładana jest na osobę fizyczną, nie firmę, czyli przykładowo na osobę zajmującą się w firmie kwestią odpadów. Dodatkowa penalizacja w ustawie oparta jest o administracyjne kary pieniężne wymierzane w drodze decyzji odpowiedniego podmiotu, np. WIOŚ-u (Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska) lub Inspekcji Handlowej. Nowelizacja poszerzyła także zakres nakładanych kar. Przedtem najniższa dolna granica kary administracyjnej wynosiła 5.000 złotych, aktualnie przedział tych kar rozpoczyna się od kwoty 1.000 złotych i nie przekracza w górnej granicy kwoty miliona złotych. Przedział ten stosuje się również w przypadku zbierania lub przetwarzania odpadów bez wymaganego zezwolenia, za co wcześniej groziła kara z dolną granicą określoną na kwotę 10.000 złotych. Przy czym niezmieniona pozostała kara określona w art. 195a ustawy, co oznacza, że starosta, który nie zapewnia odpowiedniego miejsca spełniającego warunki niezbędne do magazynowania odpadów, podlega karze w wysokości od 10.000 do 100.000 złotych. Nadal przy wymierzaniu administracyjnej kary pieniężnej, wojewódzki inspektor ochrony środowiska bierze pod uwagę rodzaj naruszenia, a także jego wpływ na zdrowie ludzi i środowisko, okres, przez który trwało naruszenie, rozmiar działalności prowadzonej przez winny podmiot, a także skutki naruszeń i wielkość stworzonego zagrożenia. W nowelizacji ustawy o odpadach z 11 sierpnia 2021 zrezygnowano także z możliwości wymierzenia kary aresztu za zlecenie gospodarowania odpadami podmiotom, które nie uzyskały niezbędnego wpisu do rejestru lub niezbędnych decyzji. W tej chwili czyn ten zagrożony jest karą administracyjną w przedziale 1.000 – 1.000.000 złotych. Przy czym jeszcze w marcu ubiegłego roku przewidywano, że zakres kary w tym przypadku będzie większy i wyniesie od 5.000 złotych aż do 5.000.000 złotych. Można dywagować skąd decyzja o zastosowaniu dużo niższego zakresu kary. Wpływ na to może mieć chociażby trwająca wciąż pandemia wirusa COVID-19 i obawy przed ewentualnym pogłębieniem i tak nieciekawej sytuacji niektórych przedsiębiorstw w przypadku zastosowania wysokiej kary. Oczywiście w przyszłości może to ulec zmianie.

Odpowiedź na realne potrzeby, czy legislacyjne „widzi mi się”?
Kary za niewłaściwą gospodarkę odpadami wydają się być jak najbardziej zasadne. Jest to w końcu sprawa najwyższej wagi, szczególnie w czasie, kiedy społeczeństwa coraz częściej bywają nazywane konsumpcyjnymi, a ilość śmieci z roku na rok nie maleje, a wręcz przeciwnie – stale rośnie. Legislacja stara się przy tym odpowiadać na potrzeby nowoczesnego świata, w którym oprócz rosnącej ilości śmieci, proporcjonalnie rośnie także potrzeba i chęć segregacji oraz wprowadzania ich do ponownego użycia. Potwierdzają to choćby badania przeprowadzone na zlecenie firmy Molok, z których wynika, że aż 90% Polaków chce segregować odpady, a 80% z nich uważa, że w naszym kraju wciąż jest to zadanie w niektórych aspektach problematyczne. Zdarzają się nawet firmy, głównie te produkujące napoje, które już w poprzednim roku, 100% swoich butelek wykonały z tworzywa wprowadzonego do użytku ponownie, dodatkowo często ograniczając proporcję plastiku w swoich opakowaniach. Planowane jest również podejmowanie dalszych kroków w zakresie nowelizowania przyjętych ustaw.

Pod koniec ubiegłego roku zapowiedziano walkę z procederem m.in. zaśmiecania lasów, które w Polsce utrzymuje się na wysokim poziomie. Wiceminister klimatu i środowiska, Jacek Ozdoba już w okresie wakacyjnym 2021 roku wspominał możliwość podwyższenia kar za śmiecenie w lasach. W grudniu natomiast zaprezentowano zarys projektu ustawy zaostrzającej penalizację w zakresie niewłaściwego gospodarowania własnymi odpadami, a mówiąc bardziej dosadnie – zaśmiecania. Na chwilę obecną
kara za taki proceder, to grzywna w wysokości 500 złotych. Projekt nowych przepisów zakłada natomiast możliwość wymierzenia kary nawet do 5.000 złotych, co wydaje się być karą skutecznie zniechęcającą do pozostawiania odpadów w lasach. Dodatkowo proponuje się obowiązek w postaci naprawienia szkody wyrządzonej środowisku, na przykład poprzez posprzątanie. Przy czym nie jest to jedynie środek karny orzekany obok grzywny dla bardziej dotkliwej penalizacji czynu. Projekt zakłada, że ma to być również zachęta. Ponieważ przy dobrowolnym posprzątaniu zaśmieconego miejsca, zaistnieje szansa na odstąpienie przez sąd od wymierzania grzywny, bądź do zmniejszenia jej wysokości. Choć napawające nadzieją, zaproponowane zmiany są nadal jedynie projektem, który dopiero może trafić do głosowania.

W takim razie co robić, aby odpowiednio segregować odpady?
Kluczem do sukcesu w zakresie gospodarki odpadami okazuje się edukacja oraz budowanie zdrowych nawyków w tym zakresie. Zdecydowanie cieszy fakt wprowadzenia zmian w ustawie o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, dzięki którym rozliczanie budynku wielolokalowego może teraz być dużo bardziej sprawiedliwe. Istnieje także możliwość wprowadzenia zmian w otoczeniu mieszkańców, na przykład poprzez zrewitalizowanie altan śmietnikowych, które bardzo często bywają przepełnione i zamiast zachęcać do segregacji, wręcz przeciwnie – odrzucają. Rozwiązaniem tego problemu może być implementacja półpodziemnych kontenerów. Co za nimi przemawia? Przede wszystkim wydajność. Dzięki swojej konstrukcji, pozwalającej na umieszczenie kontenerów w 60% pod powierzchnią ziemi, półpodziemne pojemniki np. firmy Molok przewyższają kilkukrotnie możliwości składowania typowych pojemników mieszczących się w tradycyjnych altanach. Co za tym idzie, zmniejsza się częstotliwość odbioru odpadów, a wraz z nią także koszty całego procesu. Dodatkowo dzięki chłodowi ziemi i naturalnej kompresji, odpady mogą być składowane dłużej, nie wydzielając nieprzyjemnego zapachu i nie produkując dużej ilości bakterii. Są zatem także bardziej higieniczne.
Prawo w zakresie gospodarki odpadami staje się coraz bardziej dopracowane. To bezsprzecznie dobry znak. Rośnie grupa ludzi, którym zależy na stanie środowiska naturalnego, zdająca sobie sprawę z konieczności dbania o planetę. Co więcej, coraz liczniejsza grupa chce po prostu funkcjonować w czystym otoczeniu, w społeczeństwie dbającym o wspólną własność. Dlatego tym bardziej cieszy, że prawo daje nam możliwość kontroli i egzekwowania poprawności procesów, które przecież dotyczą nas wszystkich, już od momentu odbioru odpadów, aż po ich składowanie, które wywiera niebanalny wpływ na środowisko. Warto też wspierać tego typu inicjatywy, szczególnie tyczy się to podmiotów samorządowych, decydujących jakie rozwiązania dla segregacji odpadów będą wprowadzać w przyszłych inwestycjach. Z pewnością warto zastanowić się, czy zamiast typowych wiat śmietnikowych, nie słusznym byłoby wzięcie pod uwagę rozwiązań dużo wydajniejszych, ułatwiających cały proces zarówno mieszkańcom, jak i firmom zajmującym się odbiorem i dalszym gospodarowaniem odpadami.

materiał prasowy

Perturbacje w łańcuchach dostaw wciąż dają się we znaki przemysłowi motoryzacyjnemu. Skutki podażowe pandemii najmocniej dotknęły producentów części i komponentów na pierwszy montaż. Z jednej strony otrzymują oni mniej zamówień od koncernów samochodowych, z drugiej zaś muszą mierzyć się zarówno z ograniczoną dostępnością materiałów do produkcji, jak również z wysokimi cenami surowców i komponentów, ale też energii, czy dalszą presją na wzrost wynagrodzeń. Ponadto przed nimi lokalne utrudnienia: niezwalniający licznik zakażeń oraz podatkowe niejasności. W dłuższej perspektywie wyzwaniem będzie adaptacja do przyspieszającego rozwoju elektromobilności. Dobre zakończenie roku 2021 skłania jednak przedsiębiorców do optymistycznego spojrzenia w najbliższą przyszłość.

Spis treści:
Będzie drożej
Nie tylko koszty
Dystrybutorzy – duże wzrosty sprzedaży i eksportu
Warsztaty – rosnące stawki motorem wzrostu

Jak pokazują wyniki najnowszego barometru Przemysł, handel i usługi w motoryzacji. Podsumowanie sytuacji po IV kwartale 2021 r. i prognozy, przygotowanego przez Santander Bank Polska, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Grupę MotoFocus, miniony rok zakończył się dla polskiej branży motoryzacyjnej nieźle i przyniósł odbicie po rynkowym załamaniu z 2020 roku. Skorzystali na nim między innymi producenci części samochodowych na rynek wtórny: 62% z nich zanotowało ponad 15-procentowy przyrost przychodów, a w przypadku kolejnych 19% wzrost wyniósł 10–15%. W mniejszym zakresie ożywienie odczuli producenci części do nowych aut. 65% z nich zwiększyło produkcję, przy czym u około 1/4 był to wzrost o ponad 10%. Jednak 30% firm z tej grupy zanotowało obniżenie produkcji, tymczasem wśród producentów części na rynek wtórny spadek przychodów dotknął jedynie 6%.

Analogiczne różnice widać też w prognozach na I kwartał 2022 roku. Dostawcy części na aftermarket w zdecydowanej większości (78%) spodziewają się wzrostu przychodów rok do roku. Mniejsze przychody prognozuje jedynie 9% firm z tej grupy. Z kolei wśród producentów części na pierwszy montaż niemal dwie trzecie spodziewa się wzrostu produkcji, 22% przewiduje brak zmian, a 13% – zmniejszenie wolumenu, jednak nie większe niż o jedną dziesiątą. Producenci z tej grupy nadal odczuwają bowiem znaczne zakłócenia w łańcuchach dostaw. Tylko 22% z nich wskazuje, że produkcja wróciła już do poziomów sprzed pandemii, a aż 48% szacuje, że ten powrót możliwy będzie dopiero w 2023 roku lub nawet później.

Pandemiczne zawirowania w najmniejszym stopniu dotknęły dystrybutorów części motoryzacyjnych. Wręcz przeciwnie, korzystają oni na niskiej dostępności nowych pojazdów, a przez to konieczności dłużej eksploatacji i naprawy obecnie posiadanych przez właścicieli aut. Dla nich nawet rok 2020 zakończył się wzrostem przychodów, a w 2021 roku dynamika była jeszcze większa – 67% dystrybutorów odnotowało zwiększenie przychodów o ponad 15%. 92% z nich spodziewa się też wzrostów w pierwszym kwartale 2022 (38% prognozuje przychody większe o ponad 15%).

Będzie drożej
Nowy rok polska branża motoryzacyjna – tak jak cała gospodarka – rozpoczęła na fali rosnących cen. Gwałtowne podwyżki na rynku energii napędzają obawy wśród producentów części samochodowych –28% z nich uważa, że wyższe opłaty za prąd i ciepło to duże wyzwanie dla funkcjonowania ich firm w 2022 roku. Największym zmartwieniem okazują się jednak wysokie koszty surowców i komponentów – jako główne wyzwanie wskazało je aż 54% producentów.

„Największym ograniczeniem dla produkcji i sprzedaży pojazdów pozostają zaburzenia w łańcuchach dostaw, przede wszystkim problemy z dostawami półprzewodników. Jednak dostępność niektórych ich typów istotnie wzrośnie dopiero po uruchomieniu nowych mocy produkcyjnych, co jest planowane głównie poza Europą i to dopiero na 2023 rok. Powrotu do wcześniejszych poziomów dostaw spodziewamy się z kolei najwcześniej od drugiej połowy 2022 roku. Dalsza dostępność wielu surowców i pozostałych komponentów do produkcji motoryzacyjnej będzie zależała od m.in. ceł i kontyngentów stosownych przez największych eksporterów i importerów, dostępności energii, cen energii wpływającej na opłacalność energochłonnych ogniw łańcuchów, ponownego uruchamiania mocy produkcyjnych, zaburzeń logistyki międzykontynentalnej, czy polityki monopolistów. A to wszystko przy wysokim popycie na materiały ze strony wielu innych sektorów” – mówi Radosław Pelc, analityk sektora motoryzacyjnego w Santander Bank Polska.

Rosną też koszty pracy, co widać po danych z warsztatów samochodowych. W 2021 wzrost przychodów odnotowało 54% właścicieli warsztatów, choć wzrost liczby klientów – tylko 46%. Właściciele warsztatów powszechnie (86%) wskazują, że stawki za roboczogodzinę poszły w górę. Najliczniejszą grupę (44%) wśród ankietowanych stanowią zaś ci, u których był to wzrost ponad 10-procentowy.

Nie tylko koszty
Rosnącym kosztom towarzyszy w Polsce widmo dalszego trwania pandemii i potencjalnych, wymuszonych przez piątą falę zastojów. Źródłem obaw są też niejasności związane z nowym systemem podatkowym. Jednocześnie nieco dalej na horyzoncie widać już kolejne wyzwania w postaci regulacji i trendów prośrodowiskowych. Co trzeci producent elementów samochodowych już teraz deklaruje, że w ciągu najbliższego roku zamierza zwiększyć zaangażowanie na rzecz zrównoważonego rozwoju. Ze średniej dla trzech grup (dystrybutorzy, producenci IAM oraz producenci OE) wynika, że największy odsetek firm (34%) zamierza zwiększyć zaangażowanie w obszarze „sustainability”. Największe zaangażowanie deklarują producenci OE, co wynika z faktu, że ich kontrahenci, a więc producenci samochodów, wymagają od dostawców deklaracji śladu węglowego i to często w całym łańcuchu dostaw. Branża musi jednak przygotować się też na rozwój elektromobilności.

„Wśród firm dostarczających części samochodowe na rynek wtórny aż 28% wskazuje, że połowa ich asortymentu nie znajdzie zastosowania w samochodach elektrycznych. Wśród producentów części na pierwszy montaż odsetek ten jest jeszcze wyższy i wynosi 44%. Przetrwanie wielu przedsiębiorstw może więc zależeć od skutecznej zmiany w ofercie. Jednocześnie firmy spodziewają się w naszym kraju wolniejszego rozwoju segmentu samochodów elektrycznych i hybrydowych, niż prognozują to niektórzy eksperci rynkowi. Ewentualna pomyłka w ocenie sytuacji może okazać się bardzo kosztowna” – zauważa Radosław Pelc.

Według danych Cambridge Econometrics najbardziej prawdopodobny scenariusz to udział pojazdów elektrycznych, w tym hybrydowych typu plug-in, w parku samochodowym Polski w perspektywie 10 lat na poziomie blisko 25%. Jednak aż ¾ polskiej branży uważa, że nie osiągniemy tego poziomu, a zdaniem 35% badanych nie przekroczymy 10%.

Dystrybutorzy – duże wzrosty sprzedaży i eksportu
Segment dystrybucji części samochodowych przed pandemią notował rokrocznie poprawę wyników. Po zawirowaniach w pierwszej fazie 2020 roku, odbudowa popytu nastąpiła szybko i cały rok dystrybutorzy zamknęli ze wzrostem przychodów. Mimo problemów w łańcuchach dostaw, w 2021 roku obserwowano dalszą poprawę ich wyników. Ponad 2/3 dystrybutorów w badaniu zadeklarowało, że ich przychody w ubiegłym roku wzrosły o ponad 15% rok do roku, a jedynie 4% zanotowało spadek.

Już dla prawie jednej trzeciej badanych firm udział sprzedaży zagranicznej w przychodach przekracza 30%. Dla jednej piątej mieści się on w granicach 20 do 30%. Dla połowy badanych firm dystrybuujących części sprzedaż zagraniczna jest więc istotna z punktu widzenia osiąganych wyników. Optymistyczne są także prognozy na I kwartał bieżącego roku – żaden z respondentów nie spodziewa się spadku przychodów, a prawie 60% oczekuje dynamiki przynajmniej na poziomie 10%.

Długoterminowym wyzwaniem rynku będzie rosnąca liczba samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in w polskim parku samochodowym. Trend ten będzie wymuszał zmianę zakresu usług warsztatów samochodowych i dostosowanie ich do innego rodzaju napraw. Według badania połowa dystrybutorów zamierza podjąć działania wspierające warsztaty motoryzacyjne w przygotowaniu do pojawienia się na większą skalę samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in.

Warsztaty – rosnące stawki motorem wzrostu
Podobnie jak w przypadku segmentu produkcji części na aftermarket oraz dystrybutorów, sytuacja niezależnych warsztatów motoryzacyjnych w 2021 roku była dobra. W porównaniu do 2020 roku, w ubiegłym roku prawie połowa warsztatów zanotowała wzrost liczby klientów. Warto jednak pamiętać o spadkach w pierwszej połowie 2020 roku, a więc niskiej bazie, do której odwołują się warsztaty. Mimo to, prawie jedna czwarta warsztatów wskazała na spadek liczby klientów, a prawie 1/3 jedynie utrzymała dotychczasową liczbę wizyt w warsztatach.

W 2021 roku wzrost cen za usługi odnotowało aż 86,5% respondentów. Przyczyną tego zjawiska są rosnące koszty prowadzenia działalności m.in. opłat za media czy wynagrodzeń. Trend ten prawdopodobnie utrzyma się roku obecnym, co potwierdzają zebrane prognozy przedstawicieli warsztatów.

Wśród największych wyzwań właściciele warsztatów wymieniają dostosowanie się do nowych wymogów związanych z elektromobilnością. Ich właściciele jako główne obawy wskazują konieczność zakupu dodatkowych urządzeń (57% wskazań) oraz dostęp do specjalistycznej wiedzy (50%), a także przeszkolenie lub pozyskanie personelu (36%). Jednak jak wspominaliśmy, mechanicy mogą liczyć na wsparcie ze strony dystrybutorów. Połowa z nich planuje bowiem podjąć działania, które mają pomóc warsztatom w dopasowaniu się do epoki elektromobilności.
Źródło: Grupa Santander Bank Polska S.A.